Renault et Daimler

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Le Monde a publié dans son édition du 8 avril une interview de Carlos Ghosn, PDG des constructeurs automobiles Renault et Nissan par Stéphane Lauer. Il y explique la logique qui a prévalu au rapprochement avec le groupe allemand Daimler, producteur de Mercedes et de Smart. Un véritable cours de vision stratégique et de management d’entreprise.

Il faut à la fois saisir des opportunités venues de l’extérieur mais aussi savoir précisément ce que l’on veut : « Daimler nous a contactés il y a un peu moins d’un an pour étudier une coopération sur le modèle qui succéderait à la Smart actuelle. Nous avons répondu que nous n’étions pas intéressés par un projet ne concernant qu’une seule voiture, mais qu’en revanche nous étions prêts à discuter d’un partenariat plus large. »

Il faut consacrer du temps a convaincre : « c’est vrai que sur le sujet des synergies, il a fallu un peu plus communiquer au Japon. Côté Renault, travailler sur ce que l’on pouvait partager dans le domaine des petites voitures ou dans les petits moteurs était évident ; côté Nissan, cela l’était moins. Mais une fois que les synergies ont été identifiées, il n’y a plus eu de débat. »

Il faut avoir une vision de long terme : « d’expérience, nous savons que les gens dans une entreprise ne sont prêts à partager leur savoir-faire que si cela s’inscrit dans la durée. Quand on n’en est pas sûr, le réflexe consiste à garder les informations pour soi, car du jour au lendemain, vos interlocuteurs peuvent se retrouver dans le camp d’en face. L’échange capitalistique donne une autre dimension, signifie que c’est du sérieux, du long terme. » Et encore : « Cette opération va certainement relancer le mouvement de concentration dans l’industrie puisqu’elle va avoir des conséquences importantes sur le paysage concurrentiel. Aujourd’hui, les constructeurs doivent se développer simultanément sur la voiture électrique, l’hybride, être présent sur l’ensemble de la gamme et dans de plus en plus de pays. Je ne vois pas comment un constructeur qui ne produit que 2 ou 3 millions de voitures peut faire face. Grâce à l’accord avec Daimler, l’alliance Renault-Nissan se situe, avec Volkswagen et Toyota, dans le club fermé des constructeurs qui fabriquent plus de 7 millions de voitures. C’est une façon de positionner pour l’avenir. »

La future Smart quatre places sera construite à partir de la base de la prochaine Renault Twingo. Le design et la personnalité de marque seront différents, mais sous la carrosserie beaucoup d’éléments seront communs afin de réaliser des économies d’échelle, écrit Nathalie Brafman dans Le Monde.

Photo : Smart.

Syndic de faillites

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Le supplément « Work » du quotidien The Guardian a consacré le 27 mars une page au portrait d’un administrateur de faillites, Steve Woods.

Steve Woods est à la tête de le l’équipe de redressement d’entreprises (corporate recovery) du cabinet comptable Mazars, qui compte une centaine de personnes réparties sur le territoire britannique. Il est syndic de faillites (insolvency practitioner). Il intervient parfois en amont de la faillite elle-même pour conseiller une entreprise en difficulté et si possible l’aider à trouver un repreneur. Mais le plus souvent, il arrive brutalement dans l’entreprise lorsque, mise en demeure par ses créanciers, elle s’est avérée incapable de payer ses dettes et que le juge l’a placée sous administration. En Grande Bretagne, la procédure ne prend que quelques heures.

Voici quelques extraits de l’article de Leo Benedictus dans The Guardian, sous le titre « noble sauvage ».

Il n’y a là rien de personnel, mais personne ne veut vraiment travailler avec Steve Wood. Parce que, lorsque cet homme d’âge moyen, affichant une confiance tranquille, arrive dans vos bureaux en costume cravate, cela signifie que vous acceptez quelque chose : que le jeu est presque fini.

« Quelquefois vous percevez un soulagement tangible qu’il y a quelqu’un pour aider à s’attaquer au problème », dit Wood, regardant calmement de l’autre côté d’une longue table de conseil dans son vieux bureau à Birmingham. « Mais invariablement, notre relation avec l’entreprise commence d’une manière relativement froide ».

Se penchant en arrière sur son siège en cuir, il parle sans ressentiment et semble totalement chez lui dans le rôle de l’invité malvenu dans le monde du business. Cependant, aux yeux de beaucoup de personnes inquiètes pour leur emploi, cette stabilité et ce caractère raisonnable, qui sont pourtant si nécessaires, peuvent aussi avoir une saveur de reproche. Wood n’a pas cela en tête, naturellement, mais lorsqu’une entreprise qui bat de l’aile l’appelle pour qu’il lui rende la santé en licenciant, en réduisant les dépenses ou en la vendant, il sait que son premier travail est de remonter le moral. « Nous devons changer cette relation. Nous devons la rendre positive très vite. Et il est très inhabituel de ne pas y arriver d’une manière ou une autre. »

Le  syndic de faillites est par nature sans cesse confronté à des situations de crise. « Vous êtes confronté à des personnes réelles qui traversent la période la plus traumatisante qu’ils aient jamais vécue. Leur monde s’effondre ; leur affaire est sur le point de s’écrouler ; leur vie tient à un fil… aussi, quand cela marche, c’est un vrai nouveau départ(…) Vous pouvez être techniquement excellent pour ce travail. Mais si vous ne pouvez pas entrer en relation avec les personnes avec qui vous êtes confronté, si vous ne savez pas construire un degré d’empathie, alors rien de ce que vous pouvez proposer ne peut marcher. »

Comment se comporte-t-il lorsqu’il s’agit d’annoncer à quelqu’un que son poste est supprimé ? « Les premières fois que vous le faites, c’est très difficile. La seule façon, c’est d’être complètement ouvert. Je n’ai pas de script pour cela. Je ne pense pas que je devrais en avoir. Il faut juste se mettre en situation et leur dire ce qui se passe. » A-t’il eu parfois envie de rester en contact ? « Ca ne marche pas vraiment comme ça, sourit-il. Parce que, même si cela finit d’une manière positive, ils préfèreraient ne pas être passés par là. Il a un rire sardonique. Ce n’est pas un club ! ».

Photo Journal du Dimanche, 22 décembre 2008, faillite de la chaine de grands magasins Woolworths, 30.000 salariés licenciés.

http://www.guardian.co.uk/money/2010/mar/27/insolvency-administrator-working-life

Le syndrome du panda géant

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Dans le supplément G2 du quotidien The Guardian du 23 mars, Aditya Chalcabortty compare l’économie britannique à un panda géant, égaré dans un cul de sac de l’évolution.

Le panda géant, par son extrême difficulté à se nourrir et à se reproduire, est un exemple d’un phénomène nommé « path dependance », l’emprisonnement dans un chemin sans issue. Cet animal se trouve pris dans un cul de sac de l’évolution et il est trop tard pour qu’il puisse faire marche arrière.

Un autre exemple est le clavier d’ordinateur. « La disposition QWERTY (en français AZERTY) n’a pas été conçue pour rendre la dactylographie plus rapide, mais exactement le contraire. Comme l’indique Paul David, le parrain de la théorie du « path dependance », les touches des machines à écrire du milieu du 19ième siècle s’emmêlaient si on les frappait trop vite, de sorte que l’on espaça les touches les plus fréquemment utilisées afin de ralentir les dactylos. Les mécaniciens de Remington promurent ensuite la lettre R au sommet, ce qui fit que se retrouvèrent sur le premier rang toutes les touches nécessaires pour que les vendeurs désireux d’impressionner les clients puissent rapidement « picorer » la marque « TYPE WRITER ». Même après que le problème mécanique fut résolu, le clavier QWERTY devint le standard pour les producteurs et les clients. Un bouquet de facteurs hasardeux se combina ainsi pour faire d’un clavier inconfortable et inefficace la norme de l’industrie. »

Quel est le rapport entre le panda géant et l’économie britannique ? Comme le panda, celle-ci se retrouve dans une situation de « path dependance » : la domination par la Cité de Londres. La City a fait pression pendant des années sur le pouvoir politique pour qu’il défende une livre forte, ce qui était bon pour l’industrie financière mais provoqua pendant les années Blair la disparition de plus d’un million d’emplois industriels.

Contrairement au panda, l’économie peut remonter le cours d’un chemin évolutionniste sans issue. Mais, dit Aditya Chalcabortty, cela prendra beaucoup de temps et beaucoup d’effort.

(Photo http://photos.last-video.com)

En finir avec les privatisations ?

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 Transhumances a consacré un article à l’historien américain Tony Judt, paralysé par une maladie dégénérative (Nuit, 12 janvier 2010). Dans le supplément « Review » du quotidien the Guardian du 20 mars, celui-ci écrit un manifeste politique intitulé « que faire ? » (what is to be done ?). Il prône une rupture nette avec le crédo des années quatre-vingts et quatre vingt dix, en particulier la foi dans l’efficacité des privatisations.

« Avec l’avènement de l’Etat moderne (en particulier tout au long du dernier siècle), les transports, les hôpitaux, les écoles, les systèmes postaux, les forces de police et un accès à la culture à petit prix – services essentiels qui ne sont pas bien servis par le moteur du profit – furent placés sous une réglementation ou un contrôle publics. On les rend maintenant aux mains d’entrepreneurs privés. Ce à quoi nous avons assisté, c’est le passage continuel de la responsabilité publique au secteur privé, en contrepartie d’aucun avantage collectif discernable. Contrairement à la théorie économique et au mythe populaire, la privatisation est inefficace. 

Il a été calculé que dans le processus de privatisation de l’ère Thatcher, le prix délibérément bas auquel furent cédés des actifs historiquement publics avait abouti au transfert de 14 milliards de livres des contribuables aux actionnaires et autres investisseurs. A cette perte, il faut ajouter 3 milliards de livres de commissions aux banquiers qui conduisirent les privatisations. »  Judt ajoute le coût de la réintégration dans le secteur public d’entreprises privatisées qui font faillite, comme certains hôpitaux du service national de santé ou le métro londonien.

« En bref, les gouvernements donnent de plus en plus en fermage leurs responsabilités à des sociétés privées qui s’offrent pour les administrer mieux que l’Etat et à moindre coût. Au 18ième siècle, on appelait cela les Fermiers Généraux. Les premiers gouvernements modernes manquaient souvent de moyens pour collecter les impôts et lançaient des appels d’offres à des individus privés pour qu’ils s’en chargent. Celui dont la mise était la plus haute emportait la charge et était libre – une fois qu’il avait payé la somme – de collecter tout ce qu’il pouvait et de conserver les résultats. Le gouvernement supportait une réduction sur le montant d’impôt espéré, en contrepartie d’un paiement d’avance. Après la chute de la monarchie en France, il fut généralement admis que le fermage des impôts est un système inefficace jusqu’à l’absurde. En premier lieu, il discrédite l’Etat représenté par un profiteur privé avide. Deuxièmement, il génère considérablement moins de revenus qu’un système de recette fiscale gouvernemental bien administré, ne serait-ce qu’à cause de la marge de profit additionnelle du collecteur privé. Et troisièmement, on obtient des contribuables dégoûtés. Il en va aujourd’hui comme au 18ième siècle : en éviscérant les responsabilités et les capacités de l’état, nous avons miné la position qu’il occupe. Peu de gens en Grande Bretagne continuent à croire en ce qu’on croyait être une « mission de service public » : le devoir de fournir certaines sortes de biens et de services simplement parce qu’ils sont d’intérêt public. »

Tony Judt se fait l’avocat d’un changement radical de consensus politique. La priorité des priorités doit être la réduction des inégalités. « L’inégalité n’est pas seulement un problème technique. Il illustre et exacerbe la perte de la cohésion sociale (…) Si nous restons inégaux jusqu’au grotesque, nous perdrons tout sens de la fraternité. Et la fraternité, malgré toute sa fatuité en tant qu’objectif politique, s’avère la condition nécessaire du politique lui-même. »

(Photo illustrant l’article du Guardian : usagers du métro londonien traversant le pont de Waterloo  un jour de grève en 2004)