Catégorie : SOCIETE

Le mariage est-il obsolète ?

The Observer a publié le 27 novembre un article de l’Américaine Kate Bolick, qui, lors de son édition par la revue Atlantic aux Etats-Unis, avait provoqué une onde de choc. Intitulé « Single for life ? » (célibataire pour la vie ?), l’article s’interroge sur le mariage : serait-il devenu obsolète au point que la plupart des femmes à l’approche de la quarantaine, comme Bolick elle-même, ne se marieront jamais ?

 The Observer cite des statistiques du Royaume Uni. 291.490 couples se sont mariés en 2009, le plus faible nombre depuis 1895. Il y a cinquante ans, seulement 5% des femmes célibataires vivaient avec un homme ; dans les années quatre vingt dix, le pourcentage dépassait 70%. Environ 51% des femmes de moins de 50 ans n’ont jamais été mariées, le double du chiffre d’il y a 30 ans. Les femmes âgées de 22 à 29 ans gagnent 3.6% de plus que les hommes du même âge ; en 1997, les hommes gagnaient 5.9% de plus que les femmes.

 Ces tendances existent aussi aux Etats-Unis : moins de mariages, plus de célibataires, et un renforcement de la position des femmes dans l’économie. Le mariage serait-il devenu obsolète, se demande Kate Bolick.

 Bolick cite les évolutions sociales qui rendent le mariage moins attrayant : le concubinage et la maternité hors mariage sont vécus comme des choses normales ; vivre seul n’est plus considéré comme une bizarrerie et une menace contre l’ordre des choses ; il est possible d’avoir des enfants hors de la maternité biologique.

 Mais c’est la dégradation de la condition des hommes qui, selon Bolick, constitue la plus grande menace au mariage. « Récemment, les hommes ont rapidement décliné, en revenu, en niveau d’éducation et en perspective d’emploi futur – en comparaison aux femmes. L’an dernier, les femmes détenaient 51.4% des positions de managers et de professions libérales ; elles en détenaient 26% en 1980. Maintenant les femmes sont plus nombreuses que les hommes non seulement au lycée mais à l’université ; elles représentaient 70% des diplômes universitaires délivrés en 2010, et les hommes ont maintenant plus de chance que les femmes de n’avoir que le bac.

 Nul n’a été plus atteint par l’arrivée de l’économie post industrielle que le réservoir obstinément grand des hommes sans éducation supérieure. Une analyse de Michael Greenstone, un économiste du MIT, révèle qu’en tenant compte de l’inflation, le salaire médian des hommes est tombé de 32% depuis son sommet en 1973, une fois que l’on y inclut les hommes qui ont cessé de travailler. La Grande Récession a accéléré ce déséquilibre. Près des trois quarts des emplois perdus dans les profondeurs de la récession ont été perdus par les hommes, faisant en sorte qu’en 2010 pour la première fois dans l’histoire américaine les femmes représentaient la majorité de la main d’œuvre. »

 Au vingtième siècle, le mariage était pour beaucoup de femmes une promotion sociale : en anglais, on disait « to marry up » pour signifier qu’on épousait un homme d’un niveau de culture et de revenu supérieur au sien. Kate Bolick cite une phrase de Gloria Steinem en 1970 : « nous sommes en train de devenir les hommes que nous voulions épouser. » Maintenant que les femmes ont dépassé les hommes sous bien des aspects, le mariage est devenu une option. Et pour les femmes qui ont le mariage en tête, les hommes qualifiés pour une union deviennent une rareté : beaucoup se rangent dans la catégorie des play-boys rétifs à toute idée d’engagement, ou bien n’ont pas le niveau requis par la potentielle fiancée.

 L’article de Kate Bolick est stimulant. Il me semble toutefois qu’il sous-estime le besoin d’un cadre stable pour l’accueil et l’éducation des enfants. Kate dit son plaisir à rencontrer les filles de sa sœur. Mais ses nièces ne sont pas ses enfants.

 Illustration : couverture de la revue « Atlantic » dans laquelle est paru l’article de Kate Bolick en avant-première.

Industry Dinner 2011

J’ai évoqué en novembre 2009 dans « transhumances » l’Industry Dinner annuel des compagnies et des courtiers spécialisés en assurance-crédit. L’édition 2011 avait une signification particulière pour moi : la succursale de Coface au Royaume Uni était chargée de l’organisation de cette réunion très attendue.

 Il n’existe rien de semblable dans d’autres pays : les compagnies d’assurance spécialistes de l’assurance-crédit au Royaume Uni et les courtiers se réunissent pour un dîner de gala. Pour les membres du personnel, participer à l’Industry Dinner est perçu comme une promotion. Il y a une forte pression pour accroître d’année en année le nombre des participants : ils sont près de 400 cette année. Nous avons choisi comme lieu du dîner un « big top » (chapiteau) installé au cœur du quartier londonien de Bloomsbury, où se déroulent des événements aussi différents que des tournois de boxe ou des repas de Noël.

 L’événement commence à 19h par un apéritif pendant lequel les participants retrouvent leurs anciens collègues. Dans beaucoup de pays, dont la France, on tend à faire sa carrière dans la même compagnie d’assurance-crédit, et passer de l’une à l’autre est mal vu. Au Royaume Uni, passer d’une compagnie à un broker (courtier) ou à une compagnie concurrente est une pratique normale. Chacun arrive à l’Industry Dinner avec le plaisir de rencontrer des dizaines de personnes avec qui il a travaillé à un moment ou à un autre de sa carrière.

 Le dîner comporte trois figures obligatoires : le discours du patron de l’entité qui organise, un numéro d’humoristes et une vente aux enchères pour une « Charity » (œuvre de bienveillance). Pour animer la soirée, nous avons invité Garry Richardson, un peu l’équivalent de ce qu’est en France Nelson Montfort. Garry a interviewé à l’improviste Bill Clinton un jour de pluie à Wimbledon sur sa pratique du tennis et Nelson Mandela sur la boxe. Aujourd’hui, après quelques anecdotes sur son métier à la radio et à la télévision, il interview une célébrité du cricket, Phil Tufnell. Les deux se livrent à un duel d’humour sportif qui enchante l’auditoire. La Charity est « SkillForce » : des retraités de l’armée britannique, âgés en général de 30 à 40 ans, se reconvertissent dans le soutien scolaire à des jeunes de 14 à 16 ans en difficulté. Plusieurs sociétés présentes ce soir ont offert des lots. Leur mise aux enchères rapportera plus de 15.000 sterlings pour l’association.

 La soirée se clôture au choix par le disco ou le bar. La bière coule à flots. Les inhibitions tombent. Un grand gaillard serre longuement dans ses bras des collègues d’autrefois et pleure sur le temps passé. La dure loi de la concurrence se dilue dans l’alcool et de nombreux secrets habituellement bien gardés circulent dans l’euphorie de ce moment spécial. Comme au football se crée un véritable « mercato » dans lequel demandes et offres d’emploi s’échangent en trinquant à la santé de l’assurance-crédit et des cautions.

 Il y a une vraie diversité et beaucoup de passion dans ce métier. C’est ce que j’ai voulu évoquer dans une parabole adaptée d’une blague française qui, dans sa version originale, mettait aux prises des anciens de l’X, d’HEC et de l’ENA. « Ce week-end, j’ai passé quelques heures au bord de la mer avec trois amis. Le premier était un assureur-crédit intelligent ; le second, un courtier habile ; le troisième, un brillant fonctionnaire, un des inventeurs du « credit insurance top-up scheme » (un schéma de complément d’assurance-crédit mis en place par le gouvernement Brown pendant la crise et qui n’eut pas de succès). Nous étions proches d’un phare. Les trois amis décidèrent de faire un pari : le vainqueur serait celui qui serait capable de donner la hauteur exacte du phare.

 L’assureur-crédit intelligent appela son actuaire au téléphone. Ils utilisèrent leur expérience de pertes avérées, les scores de solvabilité, la perte maximum probable et construisirent un algorithme compliqué. Le résultat fut d’une étonnante précision : 33 mètres et 23 centimètres de hauteur.

 Le courtier habile eut une approche différente, basée sur le contact humain et sur le partage d’une Guinness. Il rendit visite au gardien du phare, parla de ses ancêtres et du golf à St Andrews et lui demanda incidemment la hauteur de son lieu de travail : il mesure 109 pieds et 7 pouces, répondit le gardien de phare.

 Le brillant fonctionnaire ne se sentit pas du tout embarrassé par la performance de ses amis. Sa Majesté, dit-il, me commande d’émettre un décret : le phare doit avoir 50 mètres de hauteur ! »

 Photo : un dîner de gala au Bloomsbury Big Top.

Métro transmanche

La communauté française de Londres est agitée par un ambitieux projet : le métro transmanche.

 L’idée part d’un constat : il y a davantage d’emplois dans la région d’Ashford,  dans le Kent, que dans la région de Calais. Il existe un tunnel reliant les deux régions, qui ne serait utilisé qu’à 50% de sa capacité. Plusieurs rames du TER Nord Pas de Calais seraient disponibles immédiatement pour un parcours Calais – Ashford. Il s’agirait donc de faire circuler une navette de TER entre Calais et Ashford pour acheminer des Français vivant dans le Pas de Calais vers leur travail dans le Kent, et les Anglais possédant une résidence sur la Côte d’Opale vers leur havre de paix.

 L’expression « métro transmanche » est donc par elle-même trompeuse : il s’agirait d’un train régional, la seule analogie avec le métro étant l’usage du tunnel. Lorsqu’on examine la faisabilité d’un tel projet, les obstacles s’accumulent. Qui prendrait en charge le coût d’utilisation de cette infrastructure coûteuse qu’est le tunnel ? Est-on certain qu’il reste 50% de capacité du tunnel aux heures de pointe ? Quel serait le temps de trajet, sachant qu’il est improbable que les mesures de sécurité dans la zone de Sangatte soient allégées ? Combien d’emplois seraient disponibles à Ashford pour des français résidant de l’autre côté de la Manche, et le nombre de voyageurs rendrait-il l’infrastructure justifiable, si ce n’est rentable ? Si des emplois sont vraiment à pouvoir, pourquoi ne pas frêter des autocars dès à présent et utiliser le « Shuttle » transmanche ?

 Le projet est porté uniquement par des Français. Ce n’est probablement pas un hasard. Il n’est pas sûr que les responsables économiques du Kent soient affamés de main d’œuvre immigrée de France. Mais il y a surtout une différence culturelle : s’enthousiasmer pour des grandes idées est une caractéristique de l’esprit français (ce goût de liberté aux peuples étrangers qui donnait le vertige, chantait Jean Ferrat). A un esprit anglais, le projet de métro transmanche semblera sans doute une distraction et une perte de temps.

 Photo : rame du TER Nord Pas de Calais, La Voix du Nord.

Coventry, berceau du transport individuel

Le musée des transports de Coventry rend un magnifique hommage à une ville qui a vu naître sur une grande échelle l’industrie de la bicyclette, du vélomoteur et de l’automobile.

 Coventry était peut-être née pour le développement du transport individuel. Son icône est la princesse Godiva. Celle-ci avait supplié son mari d’exempter d’impôts les pauvres gens ; celui-ci acquiesça à condition qu’elle traversât nue la ville à cheval. Godiva ne se laissa pas démonter, si l’on peut dire, et parcourut la ville sur sa monture, seulement couverte de ses longs cheveux.

 Pendant les trente premières années du vingtième siècle, il n’existait pas de vraie distinction entre les constructeurs de véhicules à deux, trois ou quatre roues. Coventry abritait un essaim d’ateliers qui produisaient leurs modèles de bicyclettes, de tricycles, de vélomoteurs, de motocycles et d’automobiles à quelques centaines ou milliers d’exemplaires, comme c’est encore le cas de LTI, la firme qui fabrique les « cabs » londoniens. Nombre de ces entreprises ateliers ont disparu aujourd’hui, telles que Swift, Lea Francis, Standard, Calcott, Humber, Albatros ou encore, naturellement, Godiva ! Certaines marques survivent, souvent sous capital étranger, comme Daimler. J’ai une faiblesse pour Hillman ; dans les années soixante, un de mes oncles emmenait ses neveux dans un cabriolet de cette marque et j’en étais fasciné. Les voitures anglaises avaient alors une image de distinction et d’excentricité.

 Une salle entière est consacrée à la fermeture de l’usine Peugeot de Ryton, près de Coventry, en 2007. C’était la dernière grande usine de fabrication d’automobiles de l’agglomération. Coventry s’efforce de conserver des centres de recherche en partenariat entre son université et des constructeurs, mais une page semble tournée.

 L’industrie automobile britannique n’est pas morte. Jaguar Land Rover a annoncé en septembre un investissement de 355 millions de livres créant 750 emplois. Mais le capital est indien et l’usine, quoique dans les Midlands, n’est pas à Coventry.

 Le musée des transports de Coventry présente plusieurs centaines de modèles. Son exposition temporaire est consacrée au développement du surf en Grande Bretagne, indissociablement lié à celui de l’automobile. Un moyen de se tourner vers l’avenir !

 Photo « transhumances » : musée des transports de Coventry, Talbot Horizon, l’un des modèles produits dans l’usine de Ryton (Coventry), aujourd’hui fermée. Un autre souvenir personnel, associé à ma période de jeune parent.