Catégorie : PAYS-REGION

Chenilles processionnaires

En mars, il est fréquent de rencontrer sur les pistes cyclables de la forêt médocaine de longues files de chenilles, les chenilles processionnaires du pin.

 A première vue, la colonne de chenilles ne se distingue guère d’une branche de pin. Ce n’est qu’en mettant pied à terre que le cycliste comprend que ce qui a l’apparence d’une branche est en réalité une file de larves qui se meut par l’action conjuguée de ses dizaines de membres. On admire l’ingéniosité du stratagème de dissimulation. On est étonné par l’action collective de ces êtres primitifs qui se choisissent un chef – en réalité une cheftaine – et parviennent à avancer au même rythme, reconstituant la colonne lorsqu’elle est rompue.

 On ne peut que rester stupéfait de la complexité du processus par lequel les papillons pondent des larves, les larves muées en chenilles tissent un nid soyeux, s’assemblent au printemps pour chercher un endroit ensoleillé où elles s’enfouissent dans un trou, tissent leur cocon, se transforment en chrysalide puis, des mois ou des années après, en papillons.

 Chenilles et papillons nous fascinent. Mais la coexistence entre nous autres humains et les chenilles processionnaires du pin n’est pas facile. Les processions ont une fâcheuse tendance à avancer sur le bitume, surface régulière et chaude que les chenilles adorent ; il en résulte pour elles un fort taux de mort par écrasement. Une chenille morte ou stressée émet des poils microscopiques fortement urticants et allergisants. Vivante, c’est une grande consommatrice d’aiguilles de pins et fragilise les arbres.

 Des programmes de lutte contre la chenille processionnaire du pin sont régulièrement engagés. Comme toutes les espèces, chenilles et papillons ont pourtant leur place dans la chaine alimentaire : elles constituent un aliment de choix pour les mésanges et d’autres oiseaux.

Photo « transhumances »

Les mimosas de Maubuisson

En ce début de mars, la station de Carcans Maubuisson, en Gironde, se pare de jaune. Rien à voir avec l’élection d’un nouveau pape. Les mimosas sont en fleur, et rivalisent en gaîté avec les ajoncs. Ceux-ci colonisent la forêt ; ceux-là prospèrent près des habitations. Il ne s’agit pas seulement de couleurs. Les fragrances de mimosa nous enchantent.

En bordure du lac de Carcans Hourtin, le mimosa en fleurs.

Les Britanniques épris de leurs chemins de fer

Cotswold line entre Oxford et Hereford. Photo The Observer

Dans The Observer du 3 mars, Robin Mc Kee évoque l’extraordinaire passion des britanniques pour leurs chemins de fer, cinquante ans après la publication du rapport Beeching qui prévoyait une réduction drastique du réseau ferroviaire.

 Le 27 mars 1963, Robert Beeching publiait un rapport sur le retour à la rentabilité des chemins de fer britanniques, qui prévoyait la fermeture de 5.000 miles de voies et de 2.000 gares. Cinquante ans après, le désamour frappe la voiture individuelle. Au cours des cinq dernières années, le nombre de candidats au permis de conduire dans la tranche d’âge 17 – 19 ans a baissé de 20%. La voiture est chère, polluante et embouteillée. Chaque année, malgré la stagnation économique, le trafic ferroviaire de passagers augmente de 6%. Il a presque doublé en 10 ans.

 L’époque est à la réouverture de certaines lignes dans des zones densément peuplées, comme celle qui joignait Oxford à Cambridge via la ville nouvelle de Milton Keynes. Le problème est que les planificateurs des années soixante et soixante dix ont vendu des emprises ferroviaires et détruit des ouvrages d’art. Ils ne concevaient pas, dit Robin Mc Kee, qu’une ligne fermée pût être rouverte un jour. Dans leur esprit, le train était sale et sans avenir. Cette mentalité a conduit à la disparition d’une partie du patrimoine ferroviaire qui serait utile aujourd’hui, alors que les opérateurs sont contraints à accroître leur offre.

 Le journaliste reconnaît que la fermeture de beaucoup de lignes était inéluctable et mentionne que 1.500 miles de voies ont été transformés en pistes cyclables. Mais il constate l’absence de vision de la part de technocrates qui, il y a cinquante ans, ne voyaient pas d’avenir à un moyen de transport que les jeunes plébiscitent aujourd’hui.

 Les Britanniques sont amoureux de leurs chemins de fer. En Grande Bretagne, 102 lignes sont préservées par des associations qui y font circuler du matériel ancien, le plus souvent sous traction vapeur : en Europe, 117 lignes de ce type existent, en tenant compte des britanniques !

 Les Français vivent une passion semblable pour les tramways. A Bordeaux par exemple, le tramway fut abandonné à la satisfaction générale en 1957 après trois quarts de siècle de service, hippomobile puis électrique. Il allait être remplacé par des autobus ultramodernes. A peine trois décennies plus tard, le réseau d’autobus était victime d’apoplexie. Le nouveau tramway fut mis en service en 2003. Il transporte plus de 350.000 voyageurs par jour.

Bordeaux, la négociante

 

David Johnston, industriel et négociant, maire de Bordeaux de 1838 à 1842

 

La ville de Bordeaux a l’âme des négociants : âpre au gain certes, mais aussi tolérante, curieuse et rarement belliqueuse.

 Depuis des siècles, les négociants ont joué les premiers rôles à Bordeaux. Le pouls de la ville battait au rythme des navires qui chargeaient et déchargeaient leurs marchandises sur la rive gauche de la Garonne en plein cœur de la cité. Ces navires assuraient la liaison avec l’empire colonial, de l’Afrique aux Antilles et à l’Indochine, mais aussi avec l’Europe du Nord, les Etats Unis et l’Amérique latine. La prospérité de la ville était liée au développement des échanges internationaux. Les périodes de guerre, de blocus et de protectionnisme l’appauvrissaient.

 Bordeaux est commerçante et pragmatique. Dans ce sens, on pourrait la dire britannique dans l’âme. Bien qu’en majorité catholique, elle n’est pas tridentine. Au dix-neuvième siècle, cinq de ses maires furent protestants : David Johnston, Alexandre de Bethmann, Emile Fourcand, Albert Brandenburg et Adrien Beysselange. De plus, Johnston était d’ascendance irlandaise, Bethmann et Brandenburg d’ascendance allemande. La ville était cosmopolite, tolérante, allergique au centralisme et au dirigisme, en un mot, girondine.

 Depuis un siècle s’est opérée une normalisation de Bordeaux. Le port a décliné et déserté le centre ville, rendant la cité orpheline de la pompe aspirante et soufflante d’hommes et de marchandises installée pendant des siècles jusque sur ses rives. La ville s’est industrialisée et forme en particulier avec Toulouse un pôle d’excellence en avionique. Le TGV l’a amarrée à Paris.

 Bordeaux reste féminine, douce, pacifique, ouverte au monde : cela fait partie de son patrimoine génétique. En un sens, la société mondialisée convient aux Bordelais dont l’âme négociante s’est toujours perçue comme partie intégrante du vaste monde. En 1871, en 1914 et en  1940, la ville est devenue brièvement capitale de la France. Elle peut jouer aujourd’hui le rôle de capitale de la confiance, branchée sur les promesses du monde qui émerge plus que sur les crispations de celui qui disparait.